小鹏汽车（下称“小鹏”）仍未转危为安。

(资料图)

8月18日，小鹏发布了今年二季度以及上半年业绩报告，两份财务数据均都不理想。

毛利率为负，创三年新低

二季度财报中，小鹏营收50.6亿元，同比下降31.9%，其中汽车销售营收44.2亿元，同比下降36.2%；净亏损28亿元，去年同期为27亿元。

营收下滑、亏损面持续扩大的根本原因是销量大幅下滑。二季度，小鹏共交付2.32万辆，处于近年来同期的较低水平，甚至不敌“老友”理想的单月交付量。

不过，这样的数据并没有让小鹏汽车董事长何小鹏一蹶不振。8月18日当晚的业绩电话会议上，他用激昂的声音表示，9月G6的交付量将显著提升，可以带动小鹏整体月交付量突破1.5万辆。

依稀记得，小鹏G6上市发布会当晚，何小鹏信心满满道，G6将带领公司重新回到鼎盛状态。但官方数据中，G6自上市累计交付仅3900辆，公司产能难题仍未解决。

（吴迪摄）

怀揣着对G6的信心，何小鹏给公司三季度指引定为总交付量约3.9万-4.1万辆，环比增长68.1%-76.7%，预计营收将达85亿-90亿元，较二季度增长67.9%-77.8%。

算上7月已知的1.1万辆，接下来两个月，小鹏的月均交付需要达到1.4万辆才能完成指引，单季度营收指引更是直逼上半年的营收数据，压力给到了小鹏G6。

与此同时，低营收、高成本也成为压垮小鹏毛利率的最后一根稻草。财报数据显示，二季度公司的汽车毛利率为-8.6%，该数据在去年同期为9.1%，大幅度下滑的汽车毛利率终导致整体毛利率由正转负，下滑至-3.9%，该数据同期为10.9%，一季度时仍为1.7%。

小鹏在报告中解释道，由于G3i有关的存货减值以及存货采购承诺亏损，对二季度汽车毛利率产生了4.5个百分点的负面影响。此外，车辆的促销活动增加及新能源汽车补贴到期等因素也对二季度的毛利率产生一定的影响。

在负毛利率面前，公司期望未来通过G6的高销量改变目前的公司营收以及毛利率，但根据G6的定价而言，市场预计三季度的毛利率大概率依旧为负。

除此之外，何小鹏在业绩电话会议上透露，小鹏将通过在动力系统、整车硬件、供应链等多个领域推进降本项目，以此改善毛利率水平，“我会和总裁王凤英⼀起对标全球和中国车企最优秀的成本控制水平，把降本作为研发、制造、供应链各个团队的核心目标”。

对于毛利率的转正时间，何小鹏称，随着G6等新品带动企业销量大幅增长，毛利率逐步恢复，以及运营效率的持续提升，预计今年四季度毛利率就有望转正，到2024年将进一步得到显著改善，下半年实现经营性现金流的整体转正，于2025年实现盈亏平衡。

半年亏51.4亿元

叠加一季度低迷的业绩，小鹏今年上半年的财务状况堪称近三年最差。

上半年，小鹏总营收91亿元，同比减少38.9%，其中汽车销售收入为79.4亿元，同比减少43%，下滑的主要原因还是由于汽车交付量减少以及新能源汽车补贴终止所致。数据显示，上半年小鹏汽车汽车交付量为4.14万辆，同比减少了39.9%，与营收下滑幅度相当，交付量低迷终在财务端得以体现。

营收另一部分来自于服务以及其他收入，上半年该部分收入为11.6亿元，同比上升21.4%，是小鹏目前少数向好的数据，提升主要原因是由于零部件及服务销售额增加。

毛利率方面，受二季度毛利率转负影响，公司上半年整体毛利率转负，同比下降13个百分点至-1.4%，其中汽车毛利率同比下降15.6个百分点至-5.9%，对于毛利率的下滑，公司给出的答复与二季度毛利率下滑原因相同。

与此同时，小鹏上半年净亏损也在进一步扩大，达51.4亿元，同比增长7.4亿元，这主要是在收入大幅下降的情况下，公司经营开支仅减少了3.4%，依然高企。其中研发开支不减反增，同比提升7.1%至26.6亿元，而主要的增长在二季度的研发费用，公司的研发费用达13.7亿元，同比增长8.1%，环比增长5.5%。

对此，小鹏解释道，这是由于公司在扩展产品组合以支持未来销量、营收等增长，与新车型开发相关的开支增加。

市场认为智能化的战场目前竞争依旧非常激烈，目前小鹏位居第一梯队，但蔚来、理想等新能源车企紧随其后，小鹏要想保证自己在智能化领域的优势，研发费用端的高支出就有必要保持刚性，对于研发投入短期内较难降低。

经营开支中的另一项数据——销售、一般及行政开支在上半年得到缓解，为29.3亿元，同比减少11.4%，这主要体现在应付特许经营店佣金减少以及营销及广告开支减少，也是小鹏开启降本的主要体现。

数据显示，截至二季度末，小鹏的实体销售网络数量达到411家，相较一季度不增反减了14家，何小鹏对此解释称，“我们会淘汰那些表现较差的门店，无论是在直营店还是我们目前的渠道上，它将为我们的运营带来更高的效率和更低的营销成本。”

按照何小鹏的说法，小鹏将在2024年底实现成本降低25%的目标。

（吴迪摄）

订单多产能弱

业绩电话会议中，何小鹏无时无刻不在透露着一个信息，只要G6产能爬坡成功，小鹏就“活”了，如今的G6已不只是一款车型，更是小鹏不掉下悬崖的“支柱”。

官方数据显示，目前小鹏G6的订单已经超过4万辆，但火爆的订单在没能落地之前，无法为小鹏创造实质性的收益；另一组数据显示，小鹏G6在2个月不到交付3900辆，仅完成了订单量的近十分之一，这样的速度称不上快。

即使新车上市时，何小鹏特意强调，为了保证G6的交付，公司已经在供应链等环节做了充分的准备，但现在下定一辆小鹏G6 Max版本，提车等待时间长达12周。这意味着G6正遭遇交付瓶颈，新车能否加速完成产能爬坡，直接决定了小鹏能否追回落下的交付进度，且完成一系列新制定的目标。

3个月左右的提车周期，令不少下定G6的车主在此期间只能无奈选择了小鹏的其他车型或是G6的竞品，网络上开始流传一句话，“打败小鹏G6的不是竞品，是时间。”

对此，何小鹏在电话会议上表示，“目前G6订单水平强势，最主要的挑战是Max版本在智能化想换的核心零部件”，为了完成G6在第四季度单月过万的目标，小鹏正努力改善扶摇架构下的供应链问题。

实际上，G6面临的困境不仅在供应链。

8月2日，小鹏汽车的智驾“舵手”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙宣布离开，失去了核心人物，小鹏的智能驾驶就仿佛失去了“灵魂”。

自2019年加入小鹏担任自动驾驶副总裁，吴新宙通过梳理技术架构，整合团队，带领小鹏的智驾业务步入正轨。在何小鹏与吴新宙的“分手信”中，这场离别提前10个月便开始预谋并选取了“新人”李力耘接手，但市场对于李力耘能否带领小鹏智驾保持“排头兵”地位仍存疑。

汽车分析师钟师表示，“吴新宙离开前已确定好的项目会继续推进，但对未来的项目可能会有影响。”

除此之外，下半年由新能源带头的降价潮，也将给G6带来一波打击，资料显示，现已有超10家新能源车企宣布将以活动或直降的方式加入下半年的降价潮，其中不乏G6的竞品Model Y、极氪001、问界M5等车型均已开始了不同程度的降价。

能否完成何小鹏的期望帮助小鹏“活”下去，G6还需要市场与时间考验。